根據乘聯會發(fā)布的數據，2023年我國乘用車市場的總銷量達到2170.3萬輛，與去年同期相比，同比增長5.6%。盡管各大汽車制造商在過去的一年中紛紛加入了價格戰(zhàn)，但市場的銷量增長速度并未達到預期目標。24年春節(jié)剛過，比亞迪率先打響了新能源車降價的第一槍，榮耀版車型的推出讓價格戰(zhàn)愈演愈烈。

車企之間展開價格競爭的主要動機是為了提升市場競爭力，而降低生產成本使得企業(yè)能夠以更具競爭力的價格投放產品，進而吸引更多消費者。在純電動汽車領域，動力電池成本占據較大比例，因此，控制動力電池成本成為降低生產成本的核心。此前備受關注的小米SU7采用寧德時代電池、三元鋰材料以及100度電池的組合，使得定價無法低于20萬元。由此可見，汽車制造商之間的價格競爭，實質上是對動力電池成本控制能力的體現。

隨著電池級碳酸鋰等主要原材料價格的下跌，新能源汽車企業(yè)得以降低生產成本，到2023年底，電池級碳酸鋰的價格整體跌幅達到了80%左右，根據測算，碳酸鋰價格每降低10萬元/噸，意味著每一度動力電池的制造成本可減少50元。以80kWh電池為例，截至去年底，動力電池生產成本已降低約2萬元，恰好相當于新能源汽車去年平均降價幅度。

步入2024年，電池級碳酸鋰價格同樣呈現出持續(xù)下跌態(tài)勢，截至目前已跌破10萬元/噸大關，達到最低點。有專家甚至預測，未來碳酸鋰價格有望進一步降至8萬元/噸以下，春節(jié)過后的比亞迪率先降價，進一步加劇了新能源汽車市場的價格戰(zhàn)。隨著更多車企的加入，新能源汽車價格不斷降低，使得“油電同價”的口號轉變?yōu)椤半姳扔偷汀?。盡管不到8萬元的新能源轎車對傳統燃油家轎造成了巨大沖擊，但考慮到碳酸鋰價格的底部，未來并不太可能出現白菜價的新能源車型。

除了電池價格下降帶來生產成本降低之外，車企還可通過模塊化的研發(fā)策略在一定程度上降低了成本。一款車型的研發(fā)費用高達數億元，隨著銷量的逐步攀升，整體研發(fā)費用會逐步分攤到每輛車上，因此車型銷量越大，每輛車所分擔的固定成本就越低，從而提高了利潤空間。這也是近年來部分車型從售價十三四萬元降至七八萬元的關鍵原因。

放眼當前的國內車市，在比亞迪打響第一槍后亦有多家品牌迅速跟進，其中上汽通用五菱積極響應市場變化，于2月19日公布旗下五菱星光150km進階版插混轎車售價調整方案，起售價從原先的10.58萬元降至9.98萬元，降幅為6000元。

同樣是2月19日，長安啟源也宣布將其旗下車型啟源A05的售價降低至7.89萬元起，該車型的官方指導價原為8.99萬元起。同時，哪吒汽車也于同日公布多款主力車型的降價方案，哪吒X全系降價2.2萬元，哪吒AYA全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。由此可見，此次因電池成本下降引發(fā)的價格戰(zhàn)已經燃起了硝煙。

總結:

根據當前的行業(yè)發(fā)展情況以及成本端因素綜合考量來看，2024年國內車市的價格戰(zhàn)將進一步加劇，不過參考碳酸鋰8萬相對底部的價格位置，預計今年各大車企的降幅都不會太大，因此對于想要選擇10-15萬新能源車的等等黨而言，目前的價格值得入手，不過如果你想購買一些售價較高的中高端車型，價格層面或許還會調降。