被中國新能源車企集體押注的墨西哥市場正在發(fā)生變化。

從事中國-墨西哥段物流供應(yīng)工作的Anitata告訴36氪，“最近，國內(nèi)的企業(yè)計(jì)劃發(fā)配件來墨西哥組裝，但由于產(chǎn)能嚴(yán)重低下拖慢進(jìn)度，都變成發(fā)了半組裝件進(jìn)墨西哥。也有些會選擇直接在本地加急采購來滿足交期，可成本也會上漲很多?！?/p>

整車零部件眾多，供應(yīng)鏈效率對車企生產(chǎn)顯得尤為重要。出于保障供應(yīng)、降低物流及關(guān)稅成本和庫存風(fēng)險等因素的考量，零部件廠商往往選擇跟隨主機(jī)廠就近建廠。

然而，在墨西哥，不少車企卻面臨著因供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致的產(chǎn)能困擾。

據(jù)路透社此前報道，由于當(dāng)?shù)貏趧恿Χ倘睂?dǎo)致供應(yīng)商產(chǎn)量下降，豐田汽車位于墨西哥蒂華納的工廠在2月和3月期間共停產(chǎn)19天。

豐田在4月末的一封信函中對其北美供應(yīng)商坦承了當(dāng)前供應(yīng)鏈所面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)，并表達(dá)了對“頻繁停產(chǎn)”所造成的“不便與憂慮”。信中指出，供應(yīng)商端的員工流動性增強(qiáng)不僅導(dǎo)致了技能水平的下滑，還因人力、設(shè)備及原材料供應(yīng)的瓶頸，使得整體生產(chǎn)能力遭受減損。

Anitata表示:“墨西哥本地人比較散漫，技術(shù)上不熟練以及物流段不穩(wěn)定性等各方面因素都導(dǎo)致了當(dāng)?shù)毓S產(chǎn)能不足。”

去年以來，墨西哥成為地緣政治背景下新能源整車廠出口美國市場的供應(yīng)鏈中轉(zhuǎn)站，同時也是中國自有品牌的出海重地。

墨西哥市場當(dāng)然也存在阻力，中國車企和工廠為了尋求新增量扎堆建廠一年半后，挑戰(zhàn)和問題接踵而來。

01

搶占墨西哥

一位在蒂華納工作的人員告訴36氪:“基礎(chǔ)勞動力需求短缺是墨西哥工廠普遍都會遇到的問題。當(dāng)?shù)毓S招工分兩類，一類是從南部批量招工，但這些工人往往難管理；另一類是找勞務(wù)外包，不過流動性非常強(qiáng)，腦子活泛的工人往往會選擇去美國打工，這樣能拿到更高的工資?！?/p>

但這擋不住中國車企趕來的腳步。

上月中旬，比亞迪旗下新能源皮卡品牌“BYD SHARK”在墨西哥正式上市，成為比亞迪*在海外首發(fā)車型。與此同時，比亞迪也在為墨西哥進(jìn)行建廠選址考察。

比亞迪美洲區(qū)總裁 Stella Li曾對彭博社表示，比亞迪正在墨西哥尋找地點(diǎn)設(shè)立工廠，旨在提高該公司在當(dāng)?shù)厥袌龅姆蓊~。公司預(yù)計(jì)將在年底前選址建設(shè)該工廠，該工廠的產(chǎn)能將達(dá)到年產(chǎn)15萬輛汽車。

比亞迪方面告訴36氪，比亞迪在墨西哥推出了一系列新能源車型，已布局轎車、SUV等車型，涵蓋純電動和混合動力。在墨西哥，比亞迪堅(jiān)持純電動和插電混動兩條腿走路，插電混動是新能源汽車重點(diǎn)技術(shù)路線，實(shí)現(xiàn)從燃油車到純電動車的平穩(wěn)過渡。

事實(shí)上，對墨西哥市場看好的中國車企不只是比亞迪。英國《金融時報》此前報道稱，上汽名爵和奇瑞汽車去年都在與墨西哥官員商談工廠選址事宜。

一名熟悉談判情況的消息人士說，其中MG正在籌建的工廠投資總額將達(dá)15億-20億美元。此外，還有一家中國公司計(jì)劃斥資120億美元在墨建設(shè)電池廠。

墨西哥國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年12月，已有12家中國車企、39個品牌入駐墨西哥市場；2023年墨西哥新車總銷量136.1萬輛，其中超五分之一源自中國進(jìn)口。

蜂擁而至的不僅是車企，還有不少汽車零部件廠商。

2023年3月，特斯拉宣布計(jì)劃在墨西哥建設(shè)一座超級工廠，該工廠可能發(fā)展為特斯拉*的工廠，不僅將生產(chǎn)汽車、電池和半導(dǎo)體，還將開發(fā)軟件。為承接特斯拉產(chǎn)能，一眾中國零部件廠商聞風(fēng)而動。

據(jù)報道，特斯拉工廠的規(guī)劃已促使新萊昂州加速成為電動汽車產(chǎn)業(yè)聚集地，特斯拉正鼓勵其供應(yīng)鏈伙伴遷移至此。目前，該地區(qū)已吸引了約30家特斯拉供應(yīng)商落戶。

根據(jù)公開信息，岱美股份、均勝電子、新泉股份、三花智控等均已在墨西哥布局產(chǎn)能。

圖:國內(nèi)零部件企業(yè)在墨西哥已有產(chǎn)能情況

圖源:信達(dá)證券

不過，特斯拉墨西哥超級工廠官宣已經(jīng)超過一年，但該工廠目前仍未正式開工建設(shè)。2023年第三季度財(cái)報會上，馬斯克表示，出于對全球經(jīng)濟(jì)的擔(dān)憂，特斯拉正在暫停墨西哥工廠的建設(shè)。

據(jù)騰訊科技此前報道，一家中國供應(yīng)商表示，在得知特斯拉的計(jì)劃慢于預(yù)期之后，他們和其他幾家中國公司可能會推遲在尚未建成的特斯拉工廠附近開展業(yè)務(wù)的計(jì)劃。

02

墨西哥還是*汽車生產(chǎn)基地嗎？

作為全球第七大汽車生產(chǎn)國、第四大汽車零部件生產(chǎn)國，墨西哥已經(jīng)形成相當(dāng)程度的汽車產(chǎn)業(yè)集群，被譽(yù)為“南部底特律”。輻射北美以及拉美的天然地理位置，多項(xiàng)自由貿(mào)易協(xié)定的加持，讓墨西哥成為*的汽車生產(chǎn)基地。

長期以來，墨西哥一直被視作北美汽車工業(yè)的天堂，成功讓包括日產(chǎn)、寶馬、大眾、馬自達(dá)等在內(nèi)的多家國際汽車制造商在其境內(nèi)設(shè)立生產(chǎn)基地。

正因如此，中國車企想要在墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)中分一杯羹，首先要面對的就是激烈的市場競爭，不論是本地汽車市場還是出口至美國的市場份額。

“中國車企現(xiàn)在一窩蜂全部來墨西哥了，但是并沒有考慮好本地的實(shí)際情況?！盇nitata對此評價。

一方面，墨西哥本地汽車市場主要由歐美日韓等品牌主導(dǎo)，市場份額基本由日產(chǎn)、通用、大眾、豐田等占據(jù)。

據(jù)方正證券研報，隨著中國車企出口發(fā)力墨西哥市場，2023年，中國車企在墨西哥銷量13萬輛，市場份額10%，主要參與者為上汽、奇瑞、江淮、長安、吉利等。

從各品牌銷售情況來看，墨國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年5月，日產(chǎn)和通用仍占據(jù)墨市場*、第二名的位置。具體而言，日產(chǎn)售出20825輛，通用售出16562輛。而在墨西哥銷量*的中國品牌名爵只賣出了3853輛。

另一方面，為了繞開向美國出口汽車的關(guān)稅壁壘，墨西哥正成為中國汽車出口的中轉(zhuǎn)站。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報，有數(shù)據(jù)顯示，2023年中國出口到墨西哥的汽車為41.5萬輛，其中在墨西哥國內(nèi)的銷量為13.2萬，差額為28.3萬輛。即每年出口到墨西哥的中國汽車約有68%轉(zhuǎn)道去了北美其他國家。

但容易被忽略的一個數(shù)據(jù)是，在美墨加協(xié)定中，美國給墨西哥設(shè)定了每年的260萬輛的汽車免稅出口配額。這意味著，關(guān)稅紅利被設(shè)定了天花板，中國車企要同一眾在墨西哥深耕多年的頭部車企分割這塊此消彼長的蛋糕。

按上述數(shù)據(jù)計(jì)算，中國汽車僅拿到出口配額的一成左右。

值得注意的是，“中國汽車”，指的是在中國生產(chǎn)的汽車，而非是中國品牌，中國汽車出口數(shù)量中，還有部分是外資車企貢獻(xiàn)的，例如特斯拉。

在墨西哥，賣得好的往往是低檔的小型轎車、緊湊型SUV以及小型皮卡等A級車。據(jù)Marklines數(shù)據(jù)測算，墨西哥新能源汽車滲透率僅為1%左右。這讓墨西哥成為新能源汽車的一大潛力市場。墨西哥也在推進(jìn)電動汽車的普及，目標(biāo)是到2030年將電動汽車的銷量占比提高到50%，到2035年達(dá)到100%。

車企們瞅準(zhǔn)了機(jī)會。中金研報稱，2022年以來，Stellantis、福特、日產(chǎn)等車企宣布擴(kuò)建墨西哥工廠，通用、大眾馬自達(dá)等車企也調(diào)整產(chǎn)線用于生產(chǎn)電動車車型。

但墨西哥并不能承載如此多關(guān)于新能源汽車的想象?！澳鞲缛诉€是更喜歡性價比高又抗造的油車?！盇nitata說。

Anitata解釋稱，墨西哥的電車十分貴，這是大部分墨西哥人承擔(dān)不起的。此外，墨西哥本地的基建落后，就算買得起電車，充電樁、電費(fèi)以及后續(xù)電池保養(yǎng)都是一大筆開支。

更重要的是，墨西哥并不能稱得上是傳統(tǒng)意義上的“成本洼地”，其水、電、氣價格都要高于國內(nèi)。EqualOcean分析師李嘉祺表示，墨西哥如今的人力成本和深圳不相上下，且當(dāng)?shù)厝说墓ぷ餍什桓?，無形中拉高了成本。

曾經(jīng)的政策優(yōu)勢也在美國施壓下有了收縮跡象。據(jù)新華社報道，墨西哥政府正被迫與中國車企保持距離、暫停接觸，還將取消此前在土地供應(yīng)和稅收減免等方面的優(yōu)惠措施。

03

中國車企為何而來？

福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥市場銷售的所有汽車中，有25%來自中國”。

雖然從很多角度看，墨西哥已稱不上是*的汽車生產(chǎn)基地，但為何還有越來越多的中國車企和供應(yīng)鏈廠商依然漂洋過海來到這里？

“墨西哥算是一個比較優(yōu)質(zhì)的市場，這幾年，墨西哥的政治、貨幣都很穩(wěn)定，這對于出海企業(yè)而言很重要。”外派到墨西哥工作的Juan表示。

更重要的是，它們眼光所瞄向的，從不單是墨西哥市場本身。國內(nèi)汽車市場內(nèi)卷日益加劇，價格越打越低，利潤越來越薄，車企和供應(yīng)鏈廠商們亟需出海，尋找新的市場。

去年，中國一共賣掉了3009萬輛汽車，其中有491萬輛被賣到海外。如果算上二手車，海外的數(shù)字還要多出31萬。但值得注意的是，中國電動汽車出口國家主要集中在歐洲、中東以及東南亞，去年美國市場出口量占比低于0.5%。

“畢竟美國是世界上*的消費(fèi)市場，”Juan說，“這對任何一個企業(yè)來說都是非常具有吸引力的。”

EqualOcean分析師李嘉祺告訴36氪，因?yàn)橹袊兔绹Q(mào)易的關(guān)系，一些企業(yè)會將墨西哥作為進(jìn)入美國市場的跳板。

5月22日，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布公告，宣布將于8月1日起對包括電動汽車和鋰電池在內(nèi)的一批中國進(jìn)口商品大幅加征關(guān)稅，其中，針對電動汽車的關(guān)稅將由25%提升至100%。

但利用“美加墨協(xié)定”的政策紅利，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在墨西哥建廠不僅可以獲得關(guān)稅優(yōu)惠，并在地理上更貼近客戶，弱化中國車企直接出口北美市場高成本、高關(guān)稅等不利影響，開拓北美市場。此外，2022年美國出臺的《通脹削減法案》規(guī)定，在北美生產(chǎn)的清潔能源汽車可享7500美元的稅收抵免。

與此同時，在國內(nèi)新能源汽車價格戰(zhàn)的背景下，車企在國內(nèi)的利潤被一再擠壓，相比之下，海外市場盈利能力顯然更強(qiáng)。以長城汽車為例，去年其國內(nèi)業(yè)務(wù)的毛利率為15.5%，而國外業(yè)務(wù)的毛利率則達(dá)到了26%。

可以推測，短期內(nèi)中國汽車出海的熱潮不會冷卻。

不過去年以來，二級市場對一眾企業(yè)在墨西哥建廠的舉措反應(yīng)冷淡。

2023年6月20日，三花智控發(fā)布公告，擬發(fā)行GDR募資不超過50億元，用于公司在墨西哥年產(chǎn)800萬套智能化熱管理部件項(xiàng)目等投資。此后三花智控股價接連下挫，近一年股價跌去30%。

2023年3月28日，旭升集團(tuán)公告稱，公司擬通過分別成立子公司、孫公司最終投資建設(shè)墨西哥生產(chǎn)基地。當(dāng)年5月24日，其正式啟動位于墨西哥薩爾蒂約市的投資項(xiàng)目。自公告至今，其股價已經(jīng)跌去超55%。