大家好，我是電動車公社的社長。

都說2023年國內(nèi)新能源是肉眼可見地內(nèi)卷，甚至某些國內(nèi)銷量一般的車型都能有非常不錯的海外銷量。

但內(nèi)卷和內(nèi)卷之間，其實也大有不同。

就比如今年率先打響第一槍的純電市場，卷的其實是車企的想象力:

像是卷價格的比亞迪和零跑，卷設計的極氪和哪吒，卷技術(shù)的蔚來和智己，以及卷智能座艙的華為和小鵬，都在憑借著自身的優(yōu)勢挖掘新賽道。

誰先找到，誰就能占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，也就能率先推廣自己的品牌理念和新車型。

一言以蔽之，純電卷的是增長空間。

然而插混市場這邊，卷的其實是存量市場:各家車企只能憑實力硬解，而且競爭也比純電那邊要激烈得多。

拿10-15萬這個最親民的價位來說，幾乎成了車企布局插混的兵家必爭之地。比亞迪、吉利、長城等多家車企，都在這個區(qū)間瘋狂推出插混車型。

最近，也有一家平時不那么受人關(guān)注的品牌——東風日產(chǎn)啟辰，在上個月推出了啟辰大V DD-i插混，加入了這場插混市場的戰(zhàn)局中。

那么，今年插混的競爭究竟有多激烈？未來新能源的發(fā)展，又將何去何從？

今天，我們就從這臺特別的車型說起，和大家好好聊一聊。

01. 技術(shù)井噴，車型內(nèi)卷

前幾年在混動這個領域，都是“豐田 稱自己是第二、沒人敢稱自己是第一”。即使是后來點出黑科技的本田，也只能和豐田平分秋色，誰也不服誰。

但這幾年國內(nèi)的混動技術(shù)，真可以用井噴來形容。

在解決最難攻克的發(fā)動機燃燒問題之后，再加上插混能夠輕松實現(xiàn)“輪系電動化”，各家發(fā)動機的最高熱效率紛紛突破41%甚至44%，追平甚至超越了混動鼻祖豐田。

而在變速箱、驅(qū)動形式乃至電池大小的選擇上，國內(nèi)的混動技術(shù)也稱得上是百花齊放，幾乎涵蓋了技術(shù)層面的所有形式，傳動效率還更高。

就比如比亞迪的單擋串并聯(lián)架構(gòu)比較簡單，成本也最低，能夠以最低的成本實現(xiàn)節(jié)能效果；

吉利、奇瑞的3擋DHT則是能夠在幾乎全域?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)，動力更強，高速也更省油；

長城把P1發(fā)電機挪到后輪作為驅(qū)動電機，加上2擋DHT，用最低的成本實現(xiàn)混動四驅(qū)；

理想等新勢力則是選擇了增程式，用更大的電池來提升用車時使用純電的比例。

不過從銷量來看，車企的技術(shù)能力對極度內(nèi)卷的混動市場影響，卻沒有想象中那么大。

最成功的兩家品牌里，比亞迪靠的是低成本帶來的高性價比，而理想靠的則是產(chǎn)品定義和越級的配置。

單論技術(shù)，二者都不是最拔尖的那個，但論產(chǎn)品，卻都是最早讓用戶獲得實惠的那個。

這也就意味著，一臺插混車型要想在內(nèi)卷的2023年沖出重圍，性價比已經(jīng)成為必要條件。

前段時間在和一位做產(chǎn)品戰(zhàn)略的朋友聊天的時候，他和我分享了一個觀點。

任何一家企業(yè)在做產(chǎn)品定價的時候，往往會先選擇一個錨點，確定大概的范圍區(qū)間，再選擇若干競品進行比對，結(jié)合自己和對手的實力差距，最后才會給出最終價格。

這一點，在今年的汽車市場體現(xiàn)得尤為明顯。先發(fā)的確有認知上的優(yōu)勢，更容易被用戶記住，但后發(fā)卻有定價上的優(yōu)勢，能夠用“比你便宜5000塊”來解決大部分的問題，這也是很多人認為今年的汽車行業(yè)在打價格戰(zhàn)的原因。

作為東風日產(chǎn)旗下的品牌，啟辰也正是看準了這一時機，才以11.89-14.99萬元的售價，推出了啟辰大V DD-i插混這臺車型。

而啟辰這手玩法，可不只是“便宜5000塊”那么簡單——同為緊湊級插混SUV，啟辰相當于用高配的價格去打別人家的低配車型，可是把后發(fā)的定價優(yōu)勢玩明白了。

出于定價的考慮，它選擇了弗迪提供的10.3/18.4kWh磷酸鐵鋰電池包，混動系統(tǒng)則選擇了和比亞迪類似的單擋串并聯(lián)架構(gòu)，來盡可能壓縮成本。

這套IHS智能電混系統(tǒng)同樣能夠根據(jù)路況和動力請求，智能選擇純電、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)和動能回收這5種工作模式。

但為了彌補這一架構(gòu)虧電動力不足、以及高速能耗偏高的短板，啟辰大V DD-i插混采用了一臺120kW的1.5T發(fā)動機，因此發(fā)動機直驅(qū)的區(qū)間會更加寬廣，電池沒電的時候也不容易失速。

這也就是說，這套插混系統(tǒng)也可以不那么偏向“電”，能夠在油電之間找到動力和能耗之間的平衡。配合150kW的驅(qū)動電機，更容易獲得亮眼的加速和能耗表現(xiàn)。

前兩天北京天氣還熱的時候，我也找了個機會，特意實測了一下它最貼近真實的虧電油耗表現(xiàn)和虧電動力表現(xiàn)。

在早高峰過后略帶擁堵的城市道路中，全程開啟20℃空調(diào)，最終平均時速30.2km/h，百公里油耗4.5L/100km；

從整個動力流的數(shù)據(jù)來看，啟辰大V DD-i插混在城市道路中，有85%左右的能耗都是純電驅(qū)動。哪怕是在高速上，電驅(qū)輔助的比例也差不多有30%。

而在深夜異常通暢的純高速路段，平均時速115km/h(高德地圖數(shù)據(jù))，百公里油耗7.3L/100km。

這也就意味著，在今年極度內(nèi)卷的大環(huán)境之下，無論是自主還是合資，車企推出低售價、低油耗的插混車型正在成為常態(tài)。

想要在這個市場分一杯羹，性價比和技術(shù)二者缺一不可。

02. 外在的功能價值，和內(nèi)在的品質(zhì)價值

一個冷知識:汽車作為工業(yè)產(chǎn)品，依然遵循著“一分錢一分貨”的商業(yè)邏輯。哪怕是前些年毛利率居高不下的特斯拉，利潤率也不可能和科技、金融、醫(yī)藥等“暴利”行業(yè)相媲美。唯有靠著規(guī)?；?，才能在投資者的備選名單里中博得一席之地。

在茫茫多的對手面前，利潤率微薄的制造業(yè)只能通過成本控制和價格控制來應對。

這時，單純的性價比便不能滿足100%的用戶需求了。用現(xiàn)在流行的話講，就是誰能“給用戶提供更多的價值感”，誰才能在激烈的競爭中脫穎而出。

這一點，做得比較突出的還得說是理想。

雖然很多人在調(diào)侃理想把“冰箱彩電大沙發(fā)”當成了新時代的三大件，但不可否認的是，這些對家庭用戶來說的確很有誘惑力。

無論是舒適寬敞的6個獨立座椅、空氣懸架還是車載冰箱、后排屏幕，以往都是百萬級豪車才有的配置，如今卻被理想下放到了40萬級別。

而零跑、哪吒、深藍等車企能夠成功的原因，也是其“豪華平權(quán)”、“科技平權(quán)”和“智能平權(quán)”理念能夠給用戶帶來更多看得見的外在價值。

但像啟辰這樣的品牌，給用戶帶來的價值感則是另一個完全不同的方向，即看不見的內(nèi)在價值。

就比如啟辰對于電池安全的重視，在這個價位的車型里并不常見。在做電池測試的時候，除了1.4倍國標的耐久振動試驗、1.2倍國標的擠壓試驗之外，它還額外增加了一項4米跌落試驗，希望在翻車事故中也能確保電池的安全性。

就連電池包內(nèi)部，電芯和電芯之間也用上了6個云母片進行隔熱，整包也采用雙防爆閥泄壓，安全冗余比同級別車型多了一倍。

而在某些細節(jié)上，啟辰大V?DD-i插混也很有意思。它的Auto.E可調(diào)節(jié)單踏板系統(tǒng)采用了和寶馬類似的策略，將動能回收的力度大小和ADAS系統(tǒng)做了深度綁定，能夠通過前視攝像頭和毫米波雷達判斷和前車的距離，從而自適應調(diào)節(jié)減速的力度。

這么做的目的，的確有提高動能利用效率的考量。但更重要的是為了日常的舒適度:

有了這項功能之后，用戶既不需要頻繁切換加速和剎車踏板，又能實現(xiàn)平穩(wěn)加速、減速乃至停車。哪怕是新手開，也不容易暈車。

而且“易于駕駛”這一點，似乎寫在了啟辰的基因里，這也是很多合資車企擅長的。

如果把單踏板模式關(guān)掉，切換到“低動能回收”，它會讓電機補一點點功率，來抵消一部分滑行時的速度損失；

停車的時候它的剎車力也很線性，很容易做出其他混動車型很難做到的“無感剎車”。

除了踏板本身的標定之外，這也和啟辰大V DD-i插混的懸架有關(guān)。

它的“脈沖式阻尼彈簧”和“雙面活塞閥體減振器”組合起來有點像是被動版的可變阻尼懸架，能夠進一步增加低速段的阻尼、降低高速段的阻尼。

說人話，就是起步剎車的時候不容易抬頭點頭，過坑的舒適性也有所保證。

到這里我們也不難發(fā)現(xiàn)，目前的新能源市場逐漸分成了兩個派系。一派以新勢力為主，提供看得見的外在價值，主打一個開門見山；

另一派以傳統(tǒng)品牌為主，主要提供用車時的內(nèi)在價值，主打一個細水長流。

啟辰大V DD-i插混的出現(xiàn)，一方面說明了一些動作快的合資車企已經(jīng)下場參與內(nèi)卷，并憑借著內(nèi)在價值的差異化優(yōu)勢，為用戶帶來插混車型的新選擇。

另一方面，“買新不買舊”的特點從純電延續(xù)到了插混，這也說明了2023年已經(jīng)實質(zhì)性地成為插混市場的內(nèi)卷元年，旺盛的需求和激烈的競爭并存，市場即將進入大浪淘沙階段。

未來幾年插混逐步替代燃油車的現(xiàn)象，將成為定局。

而隨著新能源技術(shù)的發(fā)展和市場的成熟，未來的新車很有可能會兼顧“外在價值”和“內(nèi)在價值”。整個汽車行業(yè)也會迎來一場大規(guī)模的產(chǎn)品革新，朝著清潔能源的終點一路狂奔。