自2022年年底至今，新能源電動汽車整車“價格戰(zhàn)”已經(jīng)持續(xù)兩年有余，如今硝煙仍未消散，甚至愈演愈烈。

價格戰(zhàn)究竟何時才能終結(jié)？為何智能化明顯更勝一籌的電車，仍然需要通過持續(xù)降價以搶奪市場？這場“戰(zhàn)役”的背后，反映出市場對電車產(chǎn)品怎樣的顧慮？

續(xù)航，或許是上述問題最為緊要的答案之一。

那么，為了緩解新能源電動汽車?yán)m(xù)航焦慮，電芯身上還有哪些文章可做？

瑞浦蘭鈞又找到了新解法。

繼去年上海車展發(fā)布158Ah、200Ah型號“問頂”電池后，4月25日，瑞浦蘭鈞攜PHEV插電混動電芯新成員148系列、194系列、220系列與141Ah、155Ah超快充電芯亮相北京車展，試圖打破“油電續(xù)航邊界”。

僅一年之隔，瑞浦蘭鈞又在電芯技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了哪些新突破？將如何持續(xù)助力動力電池續(xù)航能力“登峰造極”？

能量密度入手，優(yōu)化電芯結(jié)構(gòu)繼續(xù)“卷”續(xù)航

一直以來，動力電池續(xù)航里程的長短，是決定新能源電動汽車整車產(chǎn)品能否在同類競品中“脫穎而出”的關(guān)鍵因素之一。

近年來，縱觀陸續(xù)上市的新能源汽車整車產(chǎn)品，其續(xù)航里程突破1000km，似乎成為了主機(jī)廠彼此角逐的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

比如賽力斯華為智選SF5、理想ONE(NEDC綜合續(xù)航1080km)、蔚來ET7(NEDC綜合續(xù)航1000km)、比亞迪宋PRO DM-i(NEDC綜合續(xù)航1090km)、埃安LX PLUS(NEDC綜合續(xù)航1008km)等。

要知道，電芯的特性如能量密度、循環(huán)壽命、充電速度等，決定了動力電池的續(xù)航表現(xiàn)。

具體來看，提高電芯的能量密度可以在相同體積或重量下存儲更多能量，從而延長電池的續(xù)航時間；優(yōu)化電芯的循環(huán)壽命可以延長電池的使用壽命，減少更換電池的頻率；同時，提高電芯的充電速度可以縮短充電時間，提高用戶的充電效率。

換言之，電芯的性能直接影響到電池的續(xù)航能力，通過不斷改進(jìn)電芯技術(shù)和材料，可以提升電池的續(xù)航表現(xiàn)，滿足新能源電動汽車對于電池續(xù)航能力的需求。

鑒于此，區(qū)別于業(yè)內(nèi)普遍從材料和體積維度切入，瑞浦蘭鈞創(chuàng)新電芯通用技術(shù)另辟蹊徑，從結(jié)構(gòu)入手，將極耳長度縮短6O%，改變其與轉(zhuǎn)接片的連接方式。采用一體化焊接技術(shù)，使得電芯內(nèi)部結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了一體化的連接，把原有的頂部空間由15毫米縮減到了8毫米，使空間利用率有效提升7%以上。

就能量密度而言，瑞浦蘭鈞“問頂”技術(shù)可以讓方形鋁殼磷酸鐵鋰電池的體積能量密度達(dá)到全球領(lǐng)先的450Wh/L，能力密度提升5-7%，功率提升8-10%，且該技術(shù)同樣適用于方形鋁殼三元電池。

據(jù)悉，瑞浦蘭鈞問頂電池的電芯通用技術(shù)可使中鎳三元電池續(xù)航里程超1000km，高鎳三元動力電池則有望超1200km。

一般而言，創(chuàng)新技術(shù)和高性能產(chǎn)品的背后，總是附加更高的成本。這對于眼下急需降低供應(yīng)鏈成本的動力電池廠商和主機(jī)廠而言，皆明顯并不適用。

瑞浦蘭鈞對此顧慮深以為然。為協(xié)助下游廠商降本增效，該公司持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新，在電芯層面，瑞浦蘭鈞問頂技術(shù)會在原材料及控件方面節(jié)省5%以上。

與此同時，采用新一代問頂175Ah電芯的新一代綠色CTP電池系統(tǒng)，整包電量持續(xù)突破，用LFP代替現(xiàn)有NCM產(chǎn)品，相同續(xù)航里程下，整包成本可降低15%以上。

聚焦增量市場，PHEV插電混動電芯助推電車滲透率“循序漸進(jìn)”

上述種種分析，萬變不離其宗，歸根結(jié)底，市場需要的，是具備長續(xù)航能力且兼顧價格優(yōu)惠的新能源電動汽車。

一直以來，純電車型與燃油車型似乎處于天枰的兩端，分庭抗禮，勝負(fù)難分。論續(xù)航，燃油車更勝一籌；論使用性價比以及購車成本，電動汽車顯然更具優(yōu)勢。

換言之，新能源車企需要在燃油汽車和電動汽車中間尋找一個平衡點(diǎn)，以滿足市場的需求。

由此，兼具更長續(xù)航能力和更低價格的插混動力，成為了汽車從燃油時代走向電動化時代的過渡動力形式。以秦PLUS為例，在具備更長續(xù)航能力的前提下，其插電版比純電版便宜了近3萬元。這讓插混車型在潛移默化中，不斷推動燃油車市場消費(fèi)者走向電動汽車市場。而且，在多數(shù)限牌城市，插混車型和純電車型享受一樣的綠牌和購置稅優(yōu)惠政策，這也是多數(shù)人選擇新能源車的原因。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的4月1-14日車市數(shù)據(jù)，中國新能源乘用車零售占比正式突破50%，達(dá)到了50.39%。

簡而言之:10個人買車，就有5個人選擇新能源汽車。

這其中，插混車型功不可沒。中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，PHEV車型從去年4月份的27.8%增長到了今年3月份的37.8%。

顯然，在全球汽車電動化進(jìn)程中，插混已成為不容忽視的增量市場。

瑞浦蘭鈞市場需求洞察極其敏銳。針對插混這一極具增長潛力的新能源動力市場，瑞浦蘭鈞發(fā)布問頂家族2.0系列——PHEV插電混動電芯新成員148系列、194系列和220系列，繼續(xù)革新電芯技術(shù)，助力插混動力車型更長續(xù)航。

據(jù)悉，瑞浦蘭鈞PHEV插電混動電芯能量密度將達(dá)到180Wh/kg，是比亞迪目前量產(chǎn)上車刀片電池的1.21-1.28倍?？蓪?shí)現(xiàn)純電模式100-300km全覆蓋，實(shí)現(xiàn)日常城區(qū)通勤甚至跨城長途的續(xù)航無憂。

與此同時，瑞浦蘭鈞三款PHEV插電混動電芯148系列、194系列和220系列，電池10%-80% SOC充電倍率達(dá)到2-4C快充，同樣解決了混動車型對于快充的需求。

然而，無論是純電還是插混車型，盡管新能源電動汽車?yán)m(xù)航焦慮在不斷得到緩解，但“電車難過山海關(guān)”的難題仍然橫亙在新能源汽車產(chǎn)業(yè)面前，這也將阻礙新能源汽車市場滲透率進(jìn)一步提升。

首先，在極度寒冷的天氣狀況下，電池電化學(xué)反應(yīng)速率降低，導(dǎo)致其性能下降，從而影響冷啟動能力。其次，新能源汽車電池大多采用鋰離子電池，而鋰離子電池在低溫下容量會大幅下降，無法滿足車輛冷啟動的需求。最后，冷啟動時電池內(nèi)阻會明顯增加，進(jìn)而影響電池的放電能力，使得車輛啟動過程困難。

為此，瑞浦蘭鈞積極著手解決動力電池低溫啟動難題。據(jù)了解，其PHEV系列電芯可協(xié)助動力電池在-35℃極低溫條件下，電池的電量為極低狀態(tài)時，仍然能實(shí)現(xiàn)冷啟動。

據(jù)悉，截至目前，在推出148、194和220系列PHEV電芯和141Ah磷酸鐵鋰、155Ah三元鋰超充電芯后，加上此前LFP-175、NCM-200、R300、R600等產(chǎn)品，瑞浦蘭鈞已經(jīng)在新能源乘用車領(lǐng)域完成了對純電、增程、插混車型的全覆蓋。

深入的市場痛點(diǎn)洞察，持續(xù)的技術(shù)攻關(guān)能力，快速的產(chǎn)品迭代周期，疊加高效的量產(chǎn)落實(shí)，共同構(gòu)成了瑞浦蘭鈞優(yōu)質(zhì)的市場口碑。

蓋世汽車獲悉，公開信息顯示，在動力市場領(lǐng)域，瑞浦蘭鈞與上汽、五菱、東風(fēng)日產(chǎn)、smart、零跑汽車、上汽大通、合創(chuàng)汽車等達(dá)成了合作關(guān)系，覆蓋了乘用車、商用車、特種車三大主流汽車領(lǐng)域。

我們已然能夠預(yù)見，在不久的將來，瑞浦蘭鈞定會持續(xù)突破電動汽車?yán)m(xù)航難關(guān)，助力新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)更快實(shí)現(xiàn)“電車比油車?yán)m(xù)航更久”、“加電比加油更快”。