3月30日，東風(fēng)公司在北京國家網(wǎng)球中心舉辦了一場馬赫電混PHREV技術(shù)的發(fā)布會，同時亮相了首搭該技術(shù)的車型東風(fēng)風(fēng)神L7。

實(shí)話說，聽說過PHEV，聽說過REV(增程電動)，這個PHREV還是第一次聽說。東風(fēng)官方說法是這套系統(tǒng)用上了四檔串并聯(lián)加功率分流的控制，更是很容易給人一種復(fù)雜到炸裂的感覺。

但事實(shí)卻并非如此，東風(fēng)的這套混動系統(tǒng)不僅不復(fù)雜，反倒是控制非常簡單。只用一個行星排、兩套同步器、兩對定軸齒輪就實(shí)現(xiàn)了雙模功率分流加多擋串并聯(lián)，性能和效能更是相當(dāng)出色，這在行業(yè)內(nèi)尚屬首次。

東風(fēng)是如何做到這一點(diǎn)的呢？這套系統(tǒng)的出現(xiàn)意味著什么呢？讓社長帶大家一起看一下。

集大成者，混動“8AT”？

提起當(dāng)前最時興的混動技術(shù)，大概可以分為四個大類，一是以豐田為代表的“功率分流”混動，二是以比亞迪為代表的“雙電機(jī)串并聯(lián)”混動，三是以問界、理想為代表的“增程式”混動，四是以長城、吉利、奇瑞為代表的“多檔串并聯(lián)”混動。

它們之間本身也有著千絲萬縷的聯(lián)系。

豐田的“功率分流”混動不用多說，很多人關(guān)于混動的認(rèn)知就來自豐田這一套，“沒電也能混，沒電也省油”。

它的核心是通過行星齒輪組進(jìn)行動力分配，將發(fā)動機(jī)的能量輸入給車輪和發(fā)電機(jī)。豐田有個說法叫“削峰填谷”，就是讓發(fā)動機(jī)在全場景都處于高熱效率的運(yùn)行工況。

結(jié)果就是省油的效果優(yōu)越，豐田的混動節(jié)油效果一直都是行業(yè)天花板。但代價(jià)是動力性相對較弱，再有就是混動專用發(fā)動機(jī)在高速路段的效率偏低，跑高速不怎么省。

另外幾種混動其實(shí)是包含關(guān)系，增程式電動最好理解，就是所有工況都采用電驅(qū)動，發(fā)動機(jī)始終在高效區(qū)間發(fā)電。這樣做的優(yōu)勢是加速絕對的平順，代價(jià)是完全犧牲了高速的驅(qū)動效率。

比亞迪的DM-i其實(shí)與增程式電動非常接近，它在市區(qū)99%的工況都采用電驅(qū)動，但在高速上加入了發(fā)動機(jī)直驅(qū)。優(yōu)點(diǎn)是避開了電機(jī)在高速的低效率，缺點(diǎn)則是單檔直驅(qū)無法兼顧效率和性能。

至于其他的多擋位串并聯(lián)混動，則是增加了發(fā)動機(jī)直驅(qū)的高速擋，讓發(fā)動機(jī)的輸出范圍更廣，相比DM-i性能更好。但由于兩三檔的結(jié)構(gòu)齒比跨度較大，在不同工況切換時往往會有頓挫感，開起來不怎么爽。

迄今為止，這幾種路線可以說一直在“打架”，并且各有擁躉。而東風(fēng)PHREV的出現(xiàn)，很可能會終結(jié)這些爭議。

東風(fēng)PHREV的原理是通過E-CVT配合其他機(jī)構(gòu)，低速狀態(tài)下采用功率分流，保證絕對的平順，并且不造成動力浪費(fèi)。中高速狀態(tài)則會讓多擋DHT介入，四檔變速的設(shè)計(jì)可以保持全速域下的高效。

這種解題思路其實(shí)有點(diǎn)像豐田的最新一代CVT，既然CVT天生啟動速度就偏慢，為何不直接加入一個啟動齒輪呢？于是一套2AT加傳統(tǒng)CVT的架構(gòu)出現(xiàn)了，確實(shí)效果不錯，可靠性也非常好。

傳統(tǒng)的混動架構(gòu)相當(dāng)于4AT變速箱，確實(shí)能自動換擋，也確實(shí)顧到了高速和低速，但平順性和經(jīng)濟(jì)性都有一些欠缺。東風(fēng)這一套PHREV則相當(dāng)于8AT，它也許不是最多檔的變速箱，但在某種程度上達(dá)到了巧妙的平衡點(diǎn)，已是現(xiàn)階段的集大成者。

四大最強(qiáng)，定義混動技術(shù)新標(biāo)準(zhǔn)

在東風(fēng)汽車混動技術(shù)開放日上，幾位領(lǐng)導(dǎo)都是金句頻出。師建興總說了一句，“別人的2000km飄在天上，我們的1500km已經(jīng)跑在了路上”，非常通俗地將PHREV的能耗優(yōu)勢說清了。

尤崢總則評價(jià)PHREV是，最強(qiáng)“構(gòu)型”、最強(qiáng)“心臟”、最強(qiáng)“大腦”、最強(qiáng)“裝甲”，也是相當(dāng)精準(zhǔn)。

先說最強(qiáng)構(gòu)型，這個基本已經(jīng)沒有什么懸念了。畢竟功率分流加串并聯(lián)的形式，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)研究了很多年，卻被東風(fēng)做成了，這本就是一件非常領(lǐng)先的事。

以風(fēng)神L7為例，新車可以實(shí)現(xiàn)7大混動能量管理模式，同時還衍生出了多達(dá)26種工作模式，覆蓋全場景使用需求。

由于不同擋位之間采用的是功率分流過渡，整個換擋過程中的動力輸出相當(dāng)穩(wěn)定。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制得也更加平順，絲滑換擋和極致節(jié)能與CVT無異，性能卻比電車更加狂暴。

再說最強(qiáng)心臟，也就是混動系統(tǒng)的核心——發(fā)動機(jī)。馬赫電混PHREV的混動專用發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到了45.18%，是行業(yè)內(nèi)唯一一個已量產(chǎn)的最高有效熱效率超過45%的混動專用發(fā)動機(jī)，這算是名副其實(shí)的行業(yè)天花板了。

其中的黑科技必然不少，比如VGT可變截面渦輪增壓技術(shù)的應(yīng)用，30%EGR率的實(shí)現(xiàn)，還有率先實(shí)現(xiàn)的四次噴射技術(shù)，同排量發(fā)動機(jī)重量最輕的活塞等等。

馬赫電混PHREV還用上了行業(yè)首創(chuàng)的融合構(gòu)型混動系統(tǒng)，堪稱是“最強(qiáng)大腦”，這套i-Control智慧電控的特點(diǎn)是“出場，即控全場”。

行業(yè)領(lǐng)先的AI預(yù)測式能量管理系統(tǒng)，可以讓每一種模式的選擇都是最優(yōu)解，自動根據(jù)實(shí)時路況匹配最優(yōu)的駕駛模式。這套系統(tǒng)還有一個特點(diǎn)，那就是“一程一算法，越開越聰明”。

自學(xué)習(xí)場景識別AI算法可以基于出行路況自動實(shí)施最優(yōu)控制策略，EV、REV、PHEV這些看似復(fù)雜，系統(tǒng)卻能讓用戶直接無縫銜接成為“老司機(jī)”。

至于最強(qiáng)裝甲，那自然是東風(fēng)對于電池的軍車級結(jié)構(gòu)防護(hù)。

超級高強(qiáng)度電池框架可實(shí)現(xiàn)80萬公里耐久性能，1200兆帕強(qiáng)度的底部裝甲超出行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)值一倍，蜂窩鋁合金框架承壓能力超3倍國標(biāo)要求，應(yīng)急冷卻系統(tǒng)10秒最大溫降可以達(dá)到80℃，這相當(dāng)于徹底解決了自燃隱患。

甚至東風(fēng)還做了一套發(fā)動機(jī)全域無感運(yùn)行體系，通過混動車全場景自適應(yīng)的噪聲控制，風(fēng)神L7可以在發(fā)動機(jī)介入時車內(nèi)噪聲增加不到1分貝，車身振動小于0.01G。甚至在饋電急加速的情況下，車內(nèi)噪聲的增量也能控制在3分貝以內(nèi)，比同級的8分貝低了倍有余。

怎么說呢？這套系統(tǒng)確實(shí)是武裝到了牙齒，哪怕混動市場強(qiáng)手如云，也能實(shí)現(xiàn)斷層領(lǐng)先。

PHREV技術(shù)確實(shí)夠強(qiáng)悍，首款車型東風(fēng)風(fēng)神L7也沒有辜負(fù)這套系統(tǒng)。

這款新車有著同級最長的205km純電續(xù)航和1500km綜合續(xù)航，相比于現(xiàn)在卷翻天的1200km綜合續(xù)航，又拉伸了一個維度。

關(guān)鍵是這個提升并非通過增大電池和加大油箱實(shí)現(xiàn)的，而是更高的油電轉(zhuǎn)化效率。風(fēng)神L7的發(fā)電效率是3.66kWh/L，行業(yè)的領(lǐng)先水準(zhǔn)大概在3.2kWh/L，確實(shí)可怕。

新車的0-100km/h加速在6秒級別，卻同時還有3.8L/100km的饋電油耗，真正的高效又節(jié)能。

寫在最后

東風(fēng)這幾年，走的基本是厚積薄發(fā)的路線。像嵐圖剛推出的前兩年，品牌推廣也不那么順?biāo)?，最近才算是站穩(wěn)了新勢力銷量前十。這也是沒辦法的事，相比于跨界而來的互聯(lián)網(wǎng)大廠們，東風(fēng)這樣的傳統(tǒng)車企確實(shí)不那么擅長營銷。試想要是東風(fēng)這套技術(shù)給到雷軍，估計(jì)要掛一個月的熱搜。

不過正如師建興總所言，長期主義是一種態(tài)度，也是一種能力，更是做好車的標(biāo)配。不斷做對的事情，總會有回報(bào)的一天。