今年10月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》(以下簡稱“2.0版路線圖”)正式發(fā)布。

今年10月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》(以下簡稱“2.0版路線圖”)正式發(fā)布，拉開了中國汽車工業(yè)向電動化全面轉(zhuǎn)型的大幕?！?.0版路線圖”指出，到2035年，我國節(jié)能汽車和新能源汽車年銷量各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車全部轉(zhuǎn)換為混合動力，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)全面電氣化轉(zhuǎn)型。

該方案一經(jīng)發(fā)布，立即引起了所有汽車制造商和主要零部件供應(yīng)商的廣泛關(guān)注。因為，就在大部分中國品牌在純電動領(lǐng)域狂奔的時候，節(jié)能和新能源的技術(shù)路線已經(jīng)發(fā)生了重大變化，早些年被新能源汽車補貼政策拒之門外的混合動力已經(jīng)成為未來15年中國乘用車動力的核心發(fā)展路線之一。

甜蜜和悲傷的混合物

作為汽車行業(yè)三大新能源技術(shù)之一，很多業(yè)內(nèi)人士一直對中國過早放棄混動路線耿耿于懷，因為從技術(shù)角度來說，熱效率比普通燃油發(fā)動機高10%以上，同時能改善30%以上尾氣排放的混動還沒有納入我國新能源汽車補貼范圍。

2011年，節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃發(fā)布，重點鼓勵發(fā)展新能源汽車。這里的新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車(PHEV)和燃料電池汽車。現(xiàn)在回過頭來看，當(dāng)時中國避開混合動力技術(shù)是明智而無奈的選擇。眾所周知，中國汽車工業(yè)起步較晚，傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀使得混合動力技術(shù)更加難以追趕。作為混合動力技術(shù)的引領(lǐng)者，日企得到了業(yè)界的認(rèn)可。如果他們支持發(fā)展混合動力汽車，就會導(dǎo)致日系車一家獨大，這是決策者乃至全國人民都不愿意看到的。

但是，不鼓勵不代表不支持。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董陽曾公開表示，“未來國家會出臺節(jié)能和新能源汽車的全套政策。不要以現(xiàn)有政策推測政府只支持純電動汽車，不支持混合動力汽車。這是一種誤解。”董陽不僅公開支持混合動力技術(shù)，還提醒汽車企業(yè)，“不要放松，放松了就要吃虧。”

事實證明，確實如此。在國內(nèi)全力推廣純電動汽車10年后，“2.0版路線圖”的推出可以說是最好的證明。那么，主管部門為什么選擇在這個時候全面“混”呢？這與日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)不無關(guān)系。作為全球最大的汽車產(chǎn)銷國，我國汽車碳排放量約占總碳排放量的8%，因此有效控制汽車碳排放非常重要。

近年來，純電動汽車雖然發(fā)展迅速，但受到安全、續(xù)航、成本、壽命、基礎(chǔ)設(shè)施等多重瓶頸制約，真正普及還需要一段時間。同時，面對未來越來越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和雙重積分壓力，單純提高汽油機的熱效率是不足以滿足要求的。因此，將傳統(tǒng)能源動力乘用車改裝為混合動力汽車顯得尤為迫切，因為從目前的技術(shù)來看，只有混合動力汽車才能滿足低油耗標(biāo)準(zhǔn)的政策要求。

在Gaspar主辦的“2020中國汽車動力總成電氣化國際峰會”上，東風(fēng)汽車技術(shù)中心新能源動力總成總工程師張國光表示，東風(fēng)汽車剛開始做微混，后來做輕混，發(fā)現(xiàn)油耗極限與實際相差太遠?！皟H僅通過這些手段不足以迎接未來的挑戰(zhàn)。必須要做混合動力，但是技術(shù)路線并存，不會一路走下去。插電式混合動力和純動力也要做?！睆垏庹f。

混春天真的來了。

根據(jù)“2.0版路線圖”規(guī)劃，到2035年，節(jié)能和新能源汽車將“平分秋色”。數(shù)據(jù)顯示，2019年我國汽車產(chǎn)銷規(guī)模約為2500萬輛。其中，新能源汽車120.6萬輛，占比不到5%；混合動力汽車有28萬輛，僅占1%。從這個角度來說，節(jié)能和新能源汽車有巨大的增長空間，尤其是混合動力汽車。

今年6月，工信部發(fā)布了《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定》。新政指出，“低燃料乘用車是指綜合燃料消耗量不超過乘用車燃料消耗量評價方法和指標(biāo)中相應(yīng)的車輛燃料消耗量目標(biāo)值與本會計年度企業(yè)平均燃料消耗量要求的乘積(計算結(jié)果四舍五入到小數(shù)點后兩位)的傳統(tǒng)能源乘用車。”由此看來，節(jié)能效率明顯、更容易達到低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)的混合動力汽車成為新雙積分政策的最大受益者。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的《2021年中國汽車市場預(yù)測報告》，預(yù)計2020年汽車總銷量將達到2530萬輛，其中新能源汽車銷量將達到130萬輛左右，約占5.14%。

據(jù)加斯帕汽車研究院預(yù)測，2020年中國混合動力汽車市場滲透率將首次超過純電動汽車，占比4.89%?！斑@幾年混合動力汽車的增速基本都在50%以上，前幾年甚至在100%以上。沒有政策鼓勵，很難保持這樣的高速發(fā)展。在政策的引導(dǎo)和支持下，混合動力將繼續(xù)保持較好的增長態(tài)勢?！鄙w世汽車研究所所長顏路說。

國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心段志輝也看好混合動力的市場前景。“隨著2.0版本技術(shù)路線圖的發(fā)布，我們預(yù)計混合動力將在短期內(nèi)獲得巨大發(fā)展。到2025年，混合動力汽車將占燃油汽車的20%。這個市場空間很大。國內(nèi)企業(yè)要選擇正確的混合動力技術(shù)路線，迎頭趕上?！?/p>

只有選對了技術(shù)路線，才能“混”好

雖然混合動力的增長空間較大，但整個混合動力行業(yè)要想在未來15年內(nèi)從2019年的1%提升到50%并不容易。正如段志輝所說，國內(nèi)企業(yè)必須選擇正確的混合動力技術(shù)路線，才能迎頭趕上。

相關(guān)研究資料顯示，國內(nèi)外混合動力系統(tǒng)約有90種，國際上主流的有三種:功率分流、串并聯(lián)和P2/P2.5，各有優(yōu)缺點。比如P2/P2.5的單電機方案，大多被以德系為代表的歐洲車企采用。P2是將電機安裝在發(fā)動機和變速箱之間，而P2.5是將電機集成到變速箱中。此外，根據(jù)電機位置的不同，還有P1+P2、P1+P3、P0+P4、P2+P4等多種配置。日系車企大多采用雙電機方案。例如，日產(chǎn)的e-Power技術(shù)采用串聯(lián)結(jié)構(gòu)，豐田的THS和本田的iMMD技術(shù)都采用串聯(lián)結(jié)構(gòu)。

“聚焦中國，我更喜歡DCT的混合動力。眾所周知，混合動力是雙動力，DCT變速箱是雙輸入軸，行星排是雙自由度。這些結(jié)合起來就會演變成好的東西，國內(nèi)的DCT這幾年也取得了不錯的發(fā)展?！倍沃据x說。

北汽越野車動力總成部副主任Xi·至夏在分析了日本混合動力成功的原因后，提出了中國發(fā)展混合動力的第三條道路。他指出，日本的混動技術(shù)簡單明了，就是降低發(fā)動機的有效載荷，發(fā)動機不需要那么大的功率和扭矩；同時，其普通專用變速箱在混合動力專用變速箱和發(fā)動機上的綜合成本也沒有傳統(tǒng)燃油車高。“現(xiàn)在我們的純電動三電成本在國際上已經(jīng)做得很好了。我覺得可以在這個基礎(chǔ)上把發(fā)動機端的高成本零件拿下來，多做一點純電續(xù)航里程。日本人不講究這個，但我覺得這應(yīng)該是我們國家成功的第三條路，在HEV和PHEV之間?！?/p>

對于混合動力技術(shù)路線的選擇，顏路強調(diào):“首先要考慮市場集中度、產(chǎn)品成本、政策可能的變化、產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度。最后，最重要的是整合企業(yè)自身的資源稟賦。不要盲目發(fā)展?！?/p>

事實上，近年來，本土車企在混合動力汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面的投入明顯增加，產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快。以一汽、東風(fēng)、SAIC、吉利、長安為代表的本土車企投入了大量的資金和資源，混合動力汽車已經(jīng)完成了樣車開發(fā)，部分已經(jīng)小批量上市。但中國的混合動力汽車畢竟處于市場發(fā)展初期，市場還沒有形成，也沒有形成產(chǎn)業(yè)化，所以整體價格偏高。未來，相信在政府的大力支持下，混合動力汽車的發(fā)展方向會更加明確。